Le rôle du carbu est de faire le mélange air/essence, et il crée une importante détente de l’air, ce qui fait baisser la température à l’intérieur du carburateur (...).
La chute moyenne de température dans le carbu est de l’ordre de 15° à 20°, mais peut aller jusqu’à 30° suivant les modèles de carburateurs et moteurs.
Avec un air fortement humide, et suivant la température du jour, si cette chute nous ramène à la plage propice au givrage de -15° à 0°, il en résulte une formation de glace qui va petit à petit obstruer l’arrivée air/essence dans le carburateur, le moteur s’étouffe et cale.
La grande partie du givre se forme autour du papillon des gaz, surtout quand il est en puissance réduite (position fermée) car la surface exposée à l’écoulement de l’air est importante et la glace se forme dessus après contact.
Le fait d’actionner la réchauffe carbu modifie le circuit d’entrée air dans le carbu.
Quand elle est sur OFF c’est le circuit normal – prise d’air extérieur, filtre à air puis carbu. Quand elle est sur ON l’air prélevé passe au contact du pot d’échappement, le filtre à air est bypassé, et sa température est fortement augmentée.
Trois défauts quand la réchauffe est sur ON :
1. L’air n’est plus filtré, au sol toutes les poussières peuvent pénétrer dans les cylindres
2. Moteur froid (pot d’échappement froid) ou à l’arrêt la réchauffe est inefficace.
3. Perte sensible de la puissance.
Il ne faut surtout pas oublier que c’est un phénomène qui se gère à l’avance. Savoir que chaque avion givre de manière différente.
Et que la réchauffe carbu est préventive, pas corrective !
Comment interpréter la mise sur ON de la réchauffe carbu ou détecter un givrage ?
À la mise sur ON de la réchauffe, l’air avalé par le moteur devient plus chaud, donc moins dense, ce qui résulte d’une diminution du volume air et provoque une légère chute du régime moteur et enrichissement du mélange.
Si le moteur se stabilise après la chute on n’est pas en conditions givrantes.
Le fait de la mettre sur OFF doit faire revenir le moteur à son régime initial.
Si le moteur fait une deuxième chute – ça veut dire qu’on a fait fondre une quantité de glace qui transformée en eau est avalée par les cylindres et a fait encore chuter le régime – on est en train de givrer !
Si le régime moteur augmente, ou chute puis augmente immédiatement, cela veut dire que nous avons fait fondre de la glace ou nettoyé un carbu qui était obstrué par de la glace – on est en train de givrer !
En vol, en régime de croisière, un moteur qui perd quelques tours peut être annonciateur de givrage. Partiellement obstrué, la quantité d’air avalée diminue, on a un mélange trop riche, ça fait brûler moins d’essence, le régime diminue...
Ce qu’il faut faire :
Prendre la température et la température du point de rosée avant le vol, et il est important de jeter un coup d’œil avant chaque vol au diagramme givrage carburateur.
Garder en tête une valeur clé : quelle est la différence entre la température et le point de rosé ? Si elle est de quelques degrés, un givrage carburateur est fort probable. Et ce n’est pas parce qu’il fait 20° dehors qu’on est à l’abri.
La préparation et gestion du vol doit inclure la gestion du givrage carbu :
1. Prendre en considération les conditions météo, l’humidité relative.
2. Prendre en considération qu’en altitude la température baisse
3. Le survol à basse altitude d’une grande forêt (où l’humidité relative augmente de manière importante) vous fait traverser une zone où la probabilité de givrer augmente.
4. Consulter le diagramme et déterminer à l’avance l’utilisation de la réchauffe suivant les phases du vol.
5. En conditions de givrage fort, il est recommandé de la tirer à intervalle régulier même en croisière (attention pas en régime moteur de croisière, baissez légèrement la puissance d'abord) et écouter ce que vous dit le moteur. Une légère baisse qui se stabilise vous indique que tout va bien, mais toute autre baisse secondaire, toussotement ou hésitation du moteur indique qu’une formation de glace est en cours. Apprenez à différencier la chute en conditions non givrantes de toute autre chute pour détecter le problème.
6. Si vous détectez que vous givrez, laissez la réchauffe une dizaine de secondes minimum pour bien faire fondre et évacuer le givre. Recommencez l’opération à intervalle régulier.
En vol, si vous avez détecté un givrage en régime de croisière (givrage sévère), gardez la réchauffe jusqu’à l’arrivée.
7. N’oubliez pas que vous pouvez givrer lors du roulage (puissance réduite)
En conditions de givrage fort, lors d’une ttente prolongée avant décollage, il est recommandé de la remettre avant de décoller pour vérification et la fermer. Si vous avez commencé à givrer pendant l’attente, remettez le vol à un autre jour.
Ce qu’il ne faut pas faire :
1. La mauvaise chose à faire est de ne pas s’en occuper, et d’actionner la réchauffe qu’une seule fois lors du test moteur au point d’attente et de l’oublier.
2. En vol il ne faut pas actionner la réchauffe en régime moteur de croisière, il faut légèrement baisser la puissance moteur d’abord. Un moteur lancé à plein régime ne va pas aimer l’arrivée massive d’air chaud, surtout le 180cv de notre Régent.
3. Il ne faut pas bidouiller et utiliser la réchauffe en position intermédiaire, c’est ON ou OFF. Utiliser une position intermédiaire ou l’utiliser en dehors de la plage de givrage carbu peut dans certains cas aggraver le givrage.
EXEMPLE: température extérieure de 6°, ce qui nous amène à une température carbu de -9, on est dans la plage de givrage (-15 à 0). Réchauffe tirée à fond nous passons à 6° ou plus. Réchauffe en position intermédiaire avec une augmenta!on de la température de quelques 5 ou 8° nous restons à une valeur dans la plage de givrage. Avec une température extérieure de -5 notre carbu est à -20 ou plus bas. Et il est en dehors de la plage de givrage (0 à -15). Réchauffe tirée à moitié remmènerait la température carbu pile dans la plage de givrage, alors qu’on n’y était pas...
4. Evitez de brusquer la manette des gaz si vous détectez un givrage.Le papillon peut geler et rester coincé, même si le moteur tourne encore. Dans certains cas si vous insistez fort sur la manette des gaz vous pouvez provoquer une casse. Ouvrez la réchauffe, attendez qu’elle fasse effet, augmentez la puissance en douceur.
